【摘要】桑原骘藏是日本东洋史京都学派的著名代表，一生写下了多部深有影响的著作，成为中国学者反观日本学者研究中国的参考书。《中国阿剌伯海上交通史》无疑是占重要的位置，至今仍有积极意义与不朽价值。这部著作考证精详，内容丰富，体系宏阔，构成了自成一体、严谨周密的中国与阿拉伯海上交往史知识体系。近年来，日本学者的中国史研究日益受到重视，许多著作被介绍到国内来，不断再版发行。桑原骘藏一生以中国史为志业，对中国历史、文化之熟悉，造诣之深厚一直受到国内研究者的赞誉。重新研究这部著作，可以帮助我们清晰地认识中国唐宋元时期的中国社会，以及当时中国社会的开放性、多元性与包容性特征。

　　【关键词】中国；阿拉伯；海上交通；东方外交

　　【基金项目】本文系2018年国家社会科学基金项目《东方国家整体崛起趋势下的外交史研究》的阶段性研究成果（项目批准号：18BSS047 ）。

　　【作者简介】陈奉林，男，辽宁朝阳人，北京师范大学历史学院教授，研究方向：日本史、东亚史和东方外交史。

　　在日本众多的东洋史研究者群体当中，桑原骘藏无疑是一位值得关注的学者。他是日本东洋史京都学派的著名代表人物，长于海洋史和东西海上交通史研究，是一位富有成就与影响力的一代卓然大家，多部著作被译成中文介绍到国内来。《中国阿剌伯海上交通史》[1]（下称《交通史》）自上个世纪70年代在台湾商务印书馆出版以来颇受我国读者的重视，不仅被视为研究中外交流史研究的经典，而且书中表现出来的贵实证、轻虚谈的科学治史精神广受赞誉。这部著作集中展示了唐宋元时期中国对外交流与交往的盛况。译者冯攸在“译者序”中说：“此书不仅搜罗旧闻，疏能证明已也，于各家之说，亦复多绳正”。在中国历史上，唐宋时期正处于中国社会政治、经济、文化与对外交流急剧发展时期，孕育着社会的重大变革。《交通史》一书颇为具体地反映出唐宋元时期中国社会对外交流与东方外交的时代特征。直到今天，《交通史》仍有重要的学术价值，也成为我们研究东方历史上海上丝绸之路不可多得的重要参考书目。

　　一、《交通史》中映现出的中外交流与交汇

　　中国历史发展到唐宋时代，社会政治、经济、文化与对外交往已经发生不同于以往的深刻变化，对外开放程度提高，与国外市场有着密切的联系，吸引外国人来华从事商业贸易活动，社会呈现出多样性发展的特征，正如作者所说：“自西历八世纪之初，迄于十五世纪末欧洲人来航东洋时为止，前后八百年间，为阿剌伯人在世界通商贸易舞台上最活跃之时代。且自西历八世纪后半期阿拔斯王朝奠都巴格达以来，彼等对于从海上与印度及中国方面之通商事业，尤为注力。”[2]日本其他学者对于中国唐宋社会也有深入的评论。日本东洋史家宫崎市定说：“到了唐代，迎来了面目一新的新社会。唐人在世界范围内的活跃程度令人瞩目，这其实是几个世纪以前就已经奠定下来的历史发展轨迹。”[3]对于宋代的发展与文明，他说：“宋代已经表现出了显著的资本主义倾向，与中世纪社会有着明显的差异。”[4]他还说：“宋代以后，中国社会演变成一种具有资本主义特征的社会”。[5]《交通史》从多方面整体展现这方面的总体特征，迸发出许多新鲜而独特的观点，引起共同跋涉于这一领域众多学者的广泛注意。

　　《交通史》篇幅并不大，没有其他著作那样的高言大论，也没试图建立什么宏大的理论框架，但它涉及的内容却十分广泛，考论精详，算得上是大家小书，无疑是同时期研究中西交通史的佼佼者。作者看到唐宋时期中国东南沿海出现了许多著名的港口城市，这些城市与外国市场有着千丝万缕的联系，不仅汇集了来自世界各国的商人商品，也有东西方文化、习俗、旅行家在这里汇集，成为影响一时的商业贸易中心。唐朝时广州已经发展成为中国南方的第一大商港，每天有几十艘外国船只进出，阿拉伯人来到这里从事商业贸易活动。“阿剌伯人由波斯湾，经印度洋，绕马来群岛，至今日所谓广东地方来经营通商者甚众。”[6]把关注的目光集中于中国社会的对外交流交往，可以在传统社会中看到商品经济发展与人员流动的情况，极大地丰富了人们对中国传统社会的认识。由于唐朝国祚长久，对外开放，交州、扬州、泉州都已发展成为著名的国际化商港，经营着东西方贸易。桑原骘藏强调：“阿剌伯人与中国通商，其间虽屡经盛衰与断绝，然从大体观之，可谓由唐经五代以迄宋朝，均相继续而无变化。且阿剌伯人之通商，至宋而益见繁盛。”[7]他对中国社会有深刻而细致的观察，以惊羡与理性的眼光看待中外交流，肯定中外交流对中国社会进步的积极意义。为了增加国库收入，唐宋两朝鼓励外商来华贸易，加强了对外商的引导与管理，因此出现泉州贸易逐年大增，以至出现与广州相颉颃的情况。桑原骘藏在《唐宋贸易港》中说：“中国唐代与摩诃末教国（大食）间海上通商，曾盛极一时。”[8]他不仅以深邃的目光透视中国社会所具有的吸附能量，而且以史学家的冷静分析赢得了史学大家的地位。

　　在反映东西方商贸往来与人员交流上，《交通史》的视野是相当开阔的，带有总结历史经验、为现实服务的意味，举凡市舶司设置、重要的港口、交易的商品、中外商船的大小、外国人居住区域与管理，对待外国人的政策、伊斯兰教徒之习俗以及对外商收取的关税等都有详细的考证介绍，真正全方位地展示了中国古代社会的整体风貌，许多方面写得具体充实，可读性强。作者之所以对中国社会的对外交流有如此兴趣和热情，主要在于他受中国历史与文化影响至深至大，在中国文化的熏陶中培养了对中国历史的兴趣。他整体关注了中国社会的开放性与包容性，以及不同阶段的发展特点。正因为如此，它向世人展现了一个丰富多彩的东方社会生活。它考证严谨，做了许多匡谬补缺的工作。这部“征引之博，考订之确，览者可以自知”的《交通史》，确实给人贡献了许多新知识，这是作者去努力完成的甚至是乐此不疲的工作。桑原骘藏不同于一般的东洋史学者，终身从事的不是一般意义的记载记述，简单地搜罗排比材料，而是在力图构建一个宏大而完整的知识体系。尽管他曾经声称“我自己从事的是东洋史研究，和支那学没有任何关系”[9]，可是从书中这些内容来看几乎都与中国史有关，与整个东方国家外交活动有关。

　　在对南海贸易的介绍上，《交通史》写得具体详实，看得出作者是以极大热情进行总结与研究的，有明确的东方人的史观与评断历史的标准。这些都是它的可贵之处。该书广泛征引了中国正史材料，以及当时留下的一些典籍，也大胆地使用了西方学者的成果，做到了上下探索、左右考察，进退有据，考论自如。在南海贸易船方面，作者的观察是细致的，有许多的介绍与评论，他说：“唐代南洋贸易船之船体，较之法显时代，已次第增大。”[10]有的船体达到二十余丈，载六七百人。在当时来说，这已经是世界上最大的海船，造船技术越过任何其他国家。这部研究中国与阿拉伯国家海上交流的专书，确乎是对人类文明交往有益经验的总结，有着作者成熟的理解与判断。

　　中外交流活跃的情况在多方面表现出来，这也是该书的可贵之处。中国社会发展需要引进外来文明，以开放的态度从容处之，从中获得社会不断进步的力量。正因为如此，出现大批外国商船来到中国贸易的情况。根据当时的材料可知，唐宋时期中国造船技术超过前代。科技史家李约瑟说，大约在587年，隋代工程师和高级将领杨素建造了5层甲板船，高度超过30米。[11]宋人沈括在《梦溪笔谈》“补笔谈卷二•龙舟坞”条中写道：“国初，两浙献龙船，长二十余丈，上为宫室层楼，设御榻，以备游幸。”[12]通过这些材料可以清晰地看到当时中国的造船情况。17世纪欧洲耶稣会会士路易斯•列康脱（Louis Lecomte）说：“远在我们的救世主耶稣基督降生前的很长一段时间，中国人已经普遍航行于印度各海域，并发现了好望角。不论真相如何，但可以肯定，从远古起中国人已拥有牢固的船舶。尽管他们在航海技术方面，如同他们在科学方面一样，还未达到完善的程度，但是他们掌握的航海技术比之希腊人和罗马人却要多得多。”[13]阿拉伯商人来南海贸易是桑原骘藏在《交通史》中重点介绍的方面，也是读者极为关注的问题，读之颇有教益。他这样指出，唐代外国来华贸易船舶当中尤以狮子国（斯里兰卡）商船最大，上下数丈，这样大的船只是空前的。由此可见东方人的造船技术与运输能力。商船载重量大，标志着整体运输能力增强，在促进东西方交流方面发挥了巨大作用，也从一个意义上反映出技术创新的过程，社会财富已经有了较多的积累，国家力量参与到技术进步与对外交往当中。

　　与西方国家造船相比，东方的造船已经走在世界的前面，从事人员、丝绸、瓷器、香料以及文化交流。宋元时期是中国远洋航海运输大发展时期，造船的能力已经超过世界其他国家。对于此事，桑原骘藏写道：“南洋贸易船自法显时代以来，一代发达一代。载量渐次扩大，设备渐次整顿，航术亦渐次进步矣。就中宋元之际，尤为中国船最长足发达之时代。”[14]应该说，他对中国古代科技的把握是准确的，这与他在中国几年的生活经历有关。1907年他来中国从事学术考察与研究，到达过山东、河南、北京、内蒙古、陕西等地，积累了大量的生活素材。生活范围的扩大对他研究中国历史十分有益，大大促进了他的中国史研究，也引起日本国内学术同行的注意。有学者指出：“他于中国从事访古考察，主要是出于学术目的，即一方面想获得直观性体验，另一方面则期望取得实证性材料。”[15]他长于中国历史经验总结，继承什么，摒弃什么，他是有自己取舍标准的。中国学者对古代造船技术也有精湛的评论，两者相较，确有异曲同工之处：“唐末以后，中国海船的水平已经超越了国外，到了宋元时期，中国海船几乎垄断了中国到印度之间的航线，不但中国客商坐中国海船，连外国客商也都搭乘中国海船。中国的海船以大、稳、安全、设备完美著称于世，再加上指南针的发明，航海技术的进步，更受到了各国客商的欢迎。”[16]造船技术进步以及远洋能力的增强已经使空间障碍消失，使天堑变成了通途，实现了人类交通史的一个飞跃性进步，给人类生活带来极大的便利，在某种意义上可以说在进行着人类早期全球化的努力。唐宋时期中国社会出现的开放倾向，世界各国有机会来东方进行经济文化交流，从而促进了中国文化、经济与社会发展。

　　大量的东方古史材料表明，唐宋时期中国的对外交流已经呈现出国际化的趋势，与世界各国的交往呈现出多样化的特征。当然这一切都是与交通条件的大大改善分不开的。作者在著作中特别重视中国的造船技术，以多方面材料说明当时中国造船技术的进步与提高。中国商船和来自阿拉伯国家的商船会集南海，按照东方社会的市场交易规则，从事着有无相通、利己利人的贸易交流，这种交流对于任何一方都是颇为重要的，也是国家间外交活动的重要方面。参与南海贸易的中国商船自晋代法显时期以来不断发展，载重量增加，设备逐渐完善，较之以前进步显著。在桑原骘藏看来，宋代中国经济中心南移以后，东南沿海与国外市场联系密切，“就中宋元之际，尤为中国船最长足发达之时代。”[17]他对中国社会的观察是细致的，看到一个极有重要的现象，即在法显、义净以后来往于中国与印度的僧侣多乘外国船舶，而七八百年以后来往于中国与印度者则乘中国船舶了。在桑原看来，之所以发生这样一个迥异于以前的巨大变化，根本原因在于中国的造船技术提高了，对航海知识的掌握以及国家对于通商贸易的重视，从思想观念到交往实践都发生许多不同于以往的变化。为了进一步展现中国社会的对外开放交流，让读者看到一个更为鲜活而真切的中国宋元社会，作者使用中国古史材料来恢复真实的社会图景，写道：“元之世祖，尝注力于海外经营与外国贸易。且以国库资金，建造船舶，积载货物，使送航海外，从事通商。凡此事实，更是助长中国船业之发达。”[18]过去传统的观点认为中国社会与国外殊少联系，只是到了近代才与西方直接接触，中国社会才有了商品经济发展。桑原骘藏这些看法是对传统历史观的有力挑战，构建了东方历史研究的新史观。

　　在考察唐代市舶使的设立上，可以说桑原骘藏是不遗余力的，一些看法使我们感到新奇和振奋，惊异于他考证之严密而周详。中国的市舶使一职设置确实很早，自唐代开元年间即已设立，负责对来华的外国船只征税与管理，防止违禁贸易，引导外商朝贡贸易，采购一些奇缺商品。[19]他对“提举市舶”有详细的解释，涵义固定，体现了他本人深入细致的实证研究与严谨的治史风格，这样治史更有说服力。他说：“提举市舶或称为市舶使，或更简称为舶使。……故提举市舶司亦可简称为市舶司或舶司，而提举市舶官亦可简称为市舶官或舶官也。由此类推，所谓提举市舶，市舶使，舶使等，或即是提举市舶之略称”。[20]这样详细的解释十分必要，特别是制度初创的时候弄清其概念发展的来龙去脉是有价值的，笼而统之或大而化之是学术研究之大忌，历来不为学人所推崇，《交通史》全书无处不体现他的这种严谨的治史学风。宋代和元代继承了唐代的市舶使制度，创立了市舶司。宋人周去非在《岭外代答》中说：“国家绥怀外夷，于泉、广二州置提举市舶司，故凡蕃商急难之欲赴愬者，必提举司也。岁十月，提举司大设蕃商而遣之。”[21]

　　市舶司的建立已经将来华船舶纳入正常的管理轨道，国库增加了收入，作用是多方面的。桑原以更为广阔的眼光看待唐代市舶使问题，考察它的起源、发展及其影响，这些带有制度创新意味的问题至今仍引起后世研究者们的极大兴趣。可以说，他视野广阔，根据充分，让人看到中国古代社会经济管理的发展实态，人们会对唐宋元时期中国社会发生的诸多变化会有一个新的评价，超越了一般史学家的传统思维，显示出他视野的开阔与探索精神。在科技进步的条件下，海洋对人类历史发展的作用日益增大，特别是以海上丝绸之路为载体的大规模的东西方交流，成为社会发生变迁的重大原因。在中国历史上，每个时期对海外“夷物”的认识是不同的。在桑原骘藏的眼里，兼收并蓄，为己所用，才是对历史的正确态度。

　　二、《交通史》视野中在华外国商人的居住、生活与管理

　　可以说，《交通史》中表现出的不仅仅是古代中国与阿拉伯国家的海上交流与交往的情况，同时也对中国社会表现出的开放性与吸引外国人的社会包容性有较为具体的展现，折射出这一时期东方社会发展的新格局。不仅如此，该书在许多方面较之同时期的其他著作有超越之处。它对东方社会生活的反映不仅贯穿全书的整个过程，而且扩大到东方社会生活的所有方面，显得有生机和活力。他说：“由唐而宋，中国南部与波斯之间，大开商道，波斯湾各港皆依东洋贸易而繁昌。”[22]寥寥数语，展现出一个富有朝气与活力的东方世界。他还说：“唐代中世以后，大食人（即回教徒）盛向中国南部诸港通商。”[23]这些都是作者深入考察所得，有着不同于其他人的观察与判断。之所以出现东亚史研究的这样一些新特征，首先应该说桑原骘藏从长期对中国史的学习中培养了对东亚的炽热感情，从复杂的历史材料中发现了固有的历史价值，凭借他对历史材料的理解与把握，写下这部冷静聚积、考订精详的著作，成为战前日本东亚史著作中代表性的作品。

　　唐宋时期是中国古代社会发展的顶峰，许多方面出现了发展奇迹。不仅出现了众多的文学家、史学家、哲学家、科学家，经济、文化以及对外交流出现了空前繁荣，而且在吸收外国来华交流上也出现了大发展，突出地表现为大量的外国人来学习和定居；在东南沿海各港口城市，西亚人和阿拉伯人大举东来，络绎于途，遍及各个港口城市，成为东方都市生活的一道亮丽风景。成书于9世纪中叶至10世纪初的阿拉伯作家写的《中国印度见闻录》记载：“广府（广州）是船舶的商埠，是阿拉伯货物和中国货物的集散地。”[24]这正是东方社会富有朝气、气象不凡的表现，而这一特质在《交通史》中有许多具体的反映。桑原的中国史研究大量使用中国的原始材料，从纷繁复杂的材料中理出头绪，真实地反映研究对象的实际。他并不认为自己是理论家，《交通史》中没有太多的理论构建，也没有使用什么宏大理论去解释既有的历史，但这并不意味着他的书没有价值。他是把理论熔铸在了深思熟虑的观点与思想当中，如果细察贯穿其著作中的指导思想和展现的具体内容，参之以他所达到的高度，可以认为《交通史》是一部优秀的史著，作者本人成为日本东洋史学泰斗，已是无需再言的事实。[25]

　　中国东南沿海城市有外国人定居已不在少数。桑原骘藏援引南宋岳珂《程史》卷十一云：“番禺有海獠杂居。其最豪者蒲姓，……定居城中。”[26]按照桑原的解释，“海獠”是指经南海来中国经商的蕃商，亦即外国商人。由此可以确断，至迟在宋代外国人就已经在广州生活定居，从事着经济、文化交流活动了。外国人进入中国从事各种活动可谓大事，因为它涉及到许多具体的问题，对中国社会来说也是个陌生的东西，留下的管理经验异常的宝贵。在中国社会对外管理演进的关节点上，许多的管理制度与措施具有了创新性的先例。为了管理方便，唐朝在广州设有专门供外国人居住的地方，一般称为“蕃坊”。“蕃坊”设蕃长一人，管理内部事务，招徕外国商人来华贸易。“蕃坊”的建立对于促进中国社会涉外管理的秩序化、规范化极有意义。除了广州之外，外国人居住较多的城市还有泉州。泉州与国外市场联系密切，外国商人众多，也设有“蕃坊”。“有宋一代，阿剌伯人来华互市者，多侨居各港埠。或于城内与华人杂居，或居有定处，谓之蕃坊。泉州蕃坊在州城之南。”[27]十分清楚，泉州蕃坊也同广州蕃坊一样，是专为外国人设立的居住区，设有蕃长，负责内部事务管理与招徕外商来华贸易。据宋人周去非《岭外代答》载，当时“大食之地甚广，其国甚多，不可悉载。”[28]唐宋时期对外国来华商人、留学生有许多优惠的政策，反映出当时社会经济的发展与对外开放的程度。这样的情况是社会政治、经济与生产力发展到一定程度的反映。社会的包容性在增强，开放性在增大，互动性在加深。只有把社会政治、经济、文化、生产力发展以及国家政策联系起来加以综合考虑，方能理解它的真正意义，反映出中国社会发展与世界潮流的一致性。

　　社会对外国人的吸纳程度在一定意义上可以反映一个国家的开放程度。中国社会在过去的数千年里之所以不断发展，绵延不断，其中一个重要原因在于不断吸收外来文明的成果，甚至与自己对立的文明的成果，有着博大汇通的胸怀。只有对外引进与开放，才能获得发展的不竭动力。到宋代，国家的对外贸易已经占到国库收入的20%以上。宋代对国外市场与海外贸易极有重视，对来华商人实行奖励政策，因此出现外商云集的情况。宋朝派出使节赴南洋各国招徕商人来华贸易是经常的事情，正如桑原骘藏所说：“南宋时代，政府为增加国库收入起见，更努力奖励外国通商”。[29]中国社会对于外商来华贸易所持的欢迎态度并非出于一时之好奇，也非都是引进光怪陆离的珍奇异宝，飞禽走兽，而是看到贸易的力量在国家社会生活中的作用，可弥补国家财政的不足，国际交往已成为国家发展不可或缺的力量。如《宋会要辑稿•职官》载：“高宗绍兴七年（1137年）闰十月三日上曰：‘市舶之利最厚，若措置合宜，所得动以百万计，岂不胜取之于民。朕所以留意于此，庶几可以少宽民力尔。’”又载：“市舶之利，颇助国用，宜循旧法，以招徕远人，阜通货贿。”[30]这些材料是中国人对海外贸易重要性的清醒认识，也是东亚史研究中的典型材料。招徕外商来华贸易只是宋代对外商政策的一个重要方面。如果仅仅以朝贡贸易的外壳来解释外商在中国的贸易活动是远远不够的，还要看到来自中国社会本身的实际需求，贸易对于国家致富富强的作用。物种引进解决了食物问题直接推动了中国人口发展，这种与国外市场的交流对中国、对整个东方社会都是十分重要的。

　　与此相关联，中国王朝对于那些在华贸易中有贡献的商人也予以奖赏，甚至授官，当时已有“承信郎”（从九品）之职。得授“承信郎”职位的人大都是“能招诱舶舟，抽解物货，累价及五万贯十万贯者。”[31]无论是传统的古代社会还是现代社会，社会都是一个复杂的系统，发展的动力来自许多方面，除了生产力与生产方式的作用外，还要有良好的制度和政策，以及开放的国际环境。大力吸收外来文明的成果，依靠国外市场资源无疑是重要的方面。在外商初来或回国的时候，市舶司官员一般都要给他们举办欢迎欢送宴会，那些随船而来的船员也被邀请列席。[32]中国市舶司以多种手段促进中外经贸交流，在中外交往中发挥了重要作用。宋代社会呈现出来的多姿多彩的发展状况已经在多方面表现出来。北方陆路贸易被切断后，宋朝把主要力量转向南方海上，加强与国外市场的联系，出现许多贸易港口势所必然，推动了国内市场发展与城市化进程。对于这时期宋代社会的发展状况，近年国外学者有相当多的研究，例如美国学者罗兹•墨菲在《东亚史》中写道：“在城市化方面，第一次出现了一些和首都临安（今浙江杭州）一样大甚至更大的城市，同时也涌现了不少只比临安城稍小一些的大城市。苏州和福州的人口都超过了百万。……长江三角洲和广州三角洲地区，通航河道和运河构成了便利的交通运输网络，为密集分布在这些地区的大小城市提供服务。城市中日益增多的商人，经营着规模庞大、品种多样的贸易业务。”[33]显然，这些都是中国江南社会城市生活的真实写照，在中国社会经济发展史上也有着重要的位置。

　　桑原骘藏用区域史的视角审视中国宋代在亚洲的位置，也可以说在用一种新的历史观来观察中国社会发生的变化。他首先看到了宋代铜钱的国际影响。他说，中国输入到海外的商品主要以金、银、铜、丝绸、瓷器为多，输入到中国的商品以香料、药材、珠宝、玉石、象牙、犀角为主，以至出现“外国贸易愈趋盛大，则铜钱流出海外亦愈多”[34]的情况。“贸易既盛，钱货遂湧湧外溢。当时宋之铜钱，东自日本，西至伊士兰教国，散布至广。”[35]一个国家只有相当程度的物质基础与货币信誉，货币才能成为世界货币进行结算。作者详细考察中国宋钱流入东南亚和日本的情况，认为日本自藤原时代末期宋钱传入颇多，虽然经过鸟羽天皇时间（1194）曾一度禁用，但效果不大，以至到镰仓足利时代日本通货仍以宋明铜钱为主。[36]东南亚国家也以中国铜钱为通用货币。这些材料已经充分说明，在东亚地区中国已经处于经济、文化与对外交往的核心位置，对周围国家有强大的辐射作用。中国无意去构建一个中心，但事实上中国已经成为东亚国际社会的中心了。因交通给国家带来发展的观点在日本历史学家的著作中异常的明显，宫崎正定始终强调：“人类的文化因交通而发达。……通过交通获得的利益，并不是等在交换知识之后产生的。不仅对于外界带来的异物产生惊异与热情，而且获得推动历史的原动力。”[37]

　　《交通史》涉及的内容极为丰富，可以说是中外交通史的优秀史著，举凡政治、经济、交通、外交、法律、海关、造船、移民管理等都在它的视野之内，把东方古代社会立体地全方位地展现在人们面前，给人以清新厚重之感。与同时期的其他著作相比，《交通史》确实有考察精细深入的特点，对以前史书中的一些谬误也多有修正。作者使用中国正史材料和时人与前贤的著作，对这些古籍材料也多有质疑与考证。对于这一点，译者有言：“此书不仅搜罗旧闻，疏通证明已也，于各家之说，亦复多所绳正。……至于征引之博，考订之确，览者可以自知也。”中国社会具有悠久的历史文化传统，以及特殊的政治权力结构，外商来华一般都借助于朝贡贸易，以朝贡的名义与中国社会各界人士开展经济贸易交流活动。只有这样，他们才能在中国进行商贸活动，给自己找到立足点。作者详细考察了元代东南亚诸国通贡于中国元朝的情况。自元世祖至元16年（1279），东南亚的占城、马八儿两国入朝以来，有元一代南海交通盛极一时。[38]元朝存在的时间虽短，但它对东南亚各国的海上贸易极为重视，甚至对外商采取更为优惠的吸引政策。在这样的政策之下，出现马八儿、须门那等10国“各遣子弟，上表来献，仍贡方物”[39]的情况。元朝对待外商与宋朝有许多相似之处，即大力推进与国际市场的联系，以增加国库收入，说明对商品交换交流重要性的认识。作者引用《元史》“占城、马八儿诸国遣使，以珍物及象犀各一来献”[40]，说明周边国家与元朝密切的经济贸易联系。

　　1274年和1281年，元朝与日本之间发生了两次战争。这两场战争对元日两国影响很大，甚至在整个元朝两国没有邦交关系。为了征伐日本，元朝在战前赶造了大量战船，每天在船厂工作的工匠就有数万人，《交通史》使读者真实地了解到战前元朝赶造舰船的准备情况。作者使用《元史•世祖本纪》的材料：“以征日本，扬州、湖南、赣州（江西省）、泉州四省造战船六百艘。”[41]桑原骘藏看到，当时往来中国与波斯湾之间的海船以中国的海船为最大，广州、泉州是两个最大的造船厂。元朝重视海上交通，把海上交通作为联系国外市场的重要纽带，中外交通进入了全盛时期。为了管理贸易，增加国库收入，元朝在广州、泉州、温州、宁波、上海等地建立了市舶司，大大地促进了国内的贸易发展。元朝对于招徕外商不遗余力，以至出现《元史》所说的东南亚一些国家争先来献的情况。

　　外国人在中国的经商与生活，尤其对外商遗产的处理，是中国社会管理的一个重要方面，体现国家的管理水平与社会发展程度。在这方面，中国古代社会是有一定的探索的，也留下一些可贵的经验。其实，对外商遗产的处理是中国古籍中涉及不多的，也可以说是历史研究中较为薄弱的环节，即便有书涉及这方面的内容也往往一笔带过，语焉不详，很少有详细的记载。相比之下，倒是《交通史》 有较多的介绍。本书专设“外商遗产之处分”一节予以详细考察。通过对中国古籍《新唐书》、《元典章》、《宋会要》等的梳理，认为自唐代以来，凡蕃商客死中国而无近亲者，政府则收其遗产。[42]这里应该注意的是，中国政府将外商收归国有的是那些没有近亲者而言的，这样做是合情合理的，任何一个国家对外商也都会这样做。作者使用具体的历史材料对这个问题予以追根溯源，做到了立论有据，分析合理。作者指出：“按宋代史实，居留中国之外国商人，虽未经过五世，若其死后而无近亲时，则其遗产亦将依户绝之法，收没于官。”[43]该书提到有大食商人居住广州，死后数百万遗产尽收于官的情况。这样写具体而详细，落落大方，可视为有价值的研究。如果没有详细的观察和细致的考证，是很难写出这样的历史著作的。

　　一个正常社会除了有稳定的社会秩序，正常的生产、生活外，容纳和任用外国人也是极为重要的。中国社会既有吸收外来文化的传统，也有任用外国人的实例。中外交通必然带来冲突与融合。一般说来，经过冲突之后必然融入中国社会，成为中国社会的一部分。外来的东西要为中国社会接受和认识，必然要通过一定的形式表现出来。中国社会的发展是与外来文明的不断引入同步进行的，只有楚材晋用，社会才能不断向前发展，走向更高的发展阶段。在这方面，《交通史》有许多可圈可点之处，也是其引人注目的亮点。它写道：“中国人之不排斥外国人，诚如世间一般所想像。换言之，中国人实可谓世界中最不排斥外国人之国民也。彼等之间，常实行最古最流行之所谓楚材晋用主义——即不区别种族而录用他国人材之主义。”[44]这是作者通过研究中国历史所得，看到中国社会具有的某种开放性、多元性在增强，包容性在增大，透射出一种只有发展到近代中国才可能出现的新的经济因素。外国商品、物种、人员与文化进入中国社会，是在社会开放与包容的状态下完成的，如果社会没有这样的气魄，那它只能万马齐喑，死气沉沉。

　　无论唐代还是宋元时代，外国人大量进入中国，从事商贸、学习、游历各种活动。中国社会对外国人的任用并非出于好奇，而是来自社会的实际需求，出于一种自觉。例如蒲寿庚是事宋降元的阿拉伯商人的后代，曾任职泉州市舶司凡三十年。这种情况以唐代为最多，一些遣唐使在中国为官几十年甚至官至节度使者也大有人在。不仅外国人在中国生活几十年，也有中国人在国外生活几十年者。如唐代高僧玄奘就在印度留学十六年之久。《交通史》这样写道：“凡此种种外国人入仕中国政府之实例，殆不暇枚举。至唐代，而任用外人益众。东自日本、新罗、百济、高句丽，西自中央亚细亚诸国，以及远自波斯、印度等国之人，来长安入仕者不少。”[45]他们来中国不仅学习文化、佛教、历算、兵学、农学、医学、科技与文物典章制度，更为重要的是他们服膺中国文化，学成之后在中国长期生活，为中国社会所用。从唐宋时期任用外国人为国所用来看中国历史，可以看到，凡是对外开放时期，任用外国人的数量就多，他们生活工作在中国社会的各个方面，与中国各阶层保持密切的联系，和平相处，文明的交流交汇成为这一时期的主流，国力也有很大的提高；凡是政策导向封闭，传统的惰性在文化深层结构中对异质文化发生强烈排斥的时候，社会就会出现排斥甚至驱逐外国人的情况，社会各项指标就会在低层次上徘徊。这是很重要的历史经验。

　　三、《交通史》对中国与阿拉伯海上航线的研究

　　可以说，中国与阿拉伯的海上交通与交往是《交通史》的重点内容，倾注的笔墨最多，中外交通的规模、路线、航路日程等清晰可见，令人欣喜。作者在正文第二章有详细的考证，整体勾画出中国与阿拉伯帝国、印度以及波斯湾沿岸各国海上航路，同时又探讨与航线相关的若干问题。对于读者来说，这些都是历史研究中极有价值的问题，也是饶有兴味的问题。例如在讲到阿拉伯帝国与中国之间航程的时间时，他使用中外古籍材料确断时间为90天左右。在过去以自然力和人力为航海动力的条件下，90天时间应该说是可靠的。唐宋时期我国的造船技术已经达到世界先进水平，社会各方面条件发生了较之以前不同的变化。这种形势的出现无疑与国家社会安定，物质财富有较多的积累有关，也与国家重视对外交往有关。根据《中国航海史》（古代航海史）的材料可知，从广州出发，经南洋各地、斯里兰卡及印度西岸，到达波斯湾沿岸忽鲁谟斯的乌剌，从东向西全程计90天时间。[46]可贵的是，《交通史》作者详细考察东西航路各港口之间的航程时间，这对了解古代交通运输、造船技术、港口贸易、经济文化与人员往来都是重要的。

　　从作者的考证中可以看到，由广州到蓝里（今苏门答腊西北端）航路为40日，由蓝里至故临（印度）约一个月。由故临到大食（阿拉伯）约一个月。总之，由广州到大食之航程须百日左右。[47]从当时世界生产力技术而言，唯有东方的中国、阿拉伯帝国的造船技术处于世界的领先地位，各国商人利用中国、阿拉伯帝国的大型航船从事从东亚到东南亚、南亚以及波斯湾沿岸的远航贸易，形成古代西太平洋—印度洋市场。这个市场也与欧洲地中海市场、发生着密切的经济文化联系。对比当时的欧洲，东方国家基本上处于封建社会的发展阶段，形成相对稳定的国家关系和区域性的主导力量。隋唐帝国和阿拉伯帝国的建立，也使东方社会向前发展加速，对外交往如火如荼地展开。这是因为，国力强盛直接促进了国际交往扩大，试图籍借学习外国获得发展的不竭动力。从中国到印度洋、阿拉伯帝国的航线已经很发达了。中国船航行于太平洋、印度洋航道上，与朝鲜、日本、东南亚、西南亚、东北非各国进行大规模的经济贸易。[48]“广州通海夷道”是自广州至印度洋的海上航线，自唐代中叶以后往来于航道上的商客日益增多，经久不衰。

　　桑原骘藏以严谨的逻辑，稽考中国与阿拉伯国家的海上航程，作了许多有见地的分析：“惟中国与大食间航程，需九十日乃至一百日云云，当然以顺风为标准而言也。凡每度入港之碇泊日数，皆不在内。故当时贸易船往来必要之实际日数，较之此数，当遥为多大无疑。”[49]他还分析道：“贸易船由广州达大食，普通均须满一年以上之日数。其由大食复航广州时日，亦同也。如此，则往返大食与中国之间，常须二年以上之时日也。”[50]他不仅看到了航行技术的进步，也看到了航行的艰难，以及为此付出的代价。“梯航重译”是当时中国古代海上航行艰难的真实写照。其意是说，商船向前航行就像向上爬样子一样，一步一步地向前航行；交流的语言要经过多重翻译才能让对方听懂。从历史上的中外交通而言，任何一个进步都是以一定的代价为前提的，在茫茫的大海上没有平坦的大道可走，海难是经常发生的。尽管如此，它仍然没有阻挡住中国人出海求知的脚步，在艰难的交流中创造着新的东方历史，推动着不同国家、不同文明间的共享进步。桑原骘藏对中外文明交流的态度不同于一般学者，不做书斋里咬文嚼字、寻章摘句的学问，而是在做着中外文明的艰辛的摄取工作，因而在中外文化交流上表现出异常的冷静、理性与自觉。

　　必须指出，在中国通往印度洋的航线上向外传播的不仅仅是丝绸、瓷器、指南针、造纸术、火药、印刷术、医学、动植物与中草药，也有域外文明的大量引进，包括衣、食、住、行、音乐、舞蹈、艺术等许多方面。它们由小到大，由浅及深融入我们生活的许多方面，正是有了东西方的文明交流交汇，我们今天才有了如此丰富多彩的生活，为我们生活增添了多样性，给东西方社会带来了整体性发展。除了精神文明与物质文明成果外，许多的人也是通过这条航路走向印度、阿拉伯与欧洲的，无论以当时的观点还是以今天的观点来看，对于中外交流的意义怎么估计都不会过高。古代阿拉伯作家马苏第在《黄金草原》中说，当时撒马尔罕商人已经到伊拉克，南下巴士拉和阿曼，从那里再前往中国。[51]只有交流才有发展，促进社会不断进步。我国学者指出：“物质交往，提高了人们富裕文明生活；精神交往，升华了人们思想文明境界；制度交往，推动着人们社会文明规范的完善；而生态文明交往则增进了人类社会与自然环境的和谐与统一，保证了社会的持续发展。”[52]

　　航路的发达可以反映一个国家的技术发展程度与对外交流的状况，可以说是一个多维度的发展过程，涉及政治、经济等许多方面。从宋代留下的一些材料来看，对外交往的国家已经达到五六十个，范围东起日本、朝鲜、东南亚、南亚以及西亚非洲的许多地区，基本上都是按着海上丝绸之路的航线发展扩大起来的。那时候，指南针已经应用于海上航行了，结束了长期以来的循岸航行状态，实现了远距离长时间航行。天文导航和指南针导航相互配合使用，解决了阴雨天气仍然可以沿着正确方向航行的问题。[53]这个重大问题的解决，带来了海上航行的极大便利，提高了运输效率与安全性。中国与西洋各国海上航行日益兴盛，一方面是由于西夏崛起河西走廊贸易通道受阻，从陆上与西方贸易已经变得困难；另一方面，海上交通技术进步，使海上大规模交往成为可能。还有一个不容忽视的因素，就是海上运输相对便宜方便，其成本大体是陆上成本的1/20。大宗商品的运输只有通过海路运输才有可能，以畜力为主要运输力的陆上运输是无法完成的。路途遥远，关山迢递，陆上运输遇到许多困难。唐宋时代，中国社会经过长期发展，财富已有相当多的积累，先进的文化吸收了来自南亚、西亚和欧洲众多的商人、学者和留学生来到中国，从事经济、文化交流。当时中国有大量的商船航行在西太平洋到印度洋的广阔航线上，所谓“蕃舶”指的是漂洋过海去外国的大帆船，并不一定都是外国船，中国造的也叫蕃舶。[54]

　　值得注意的是，当时中国商人去大食必在故临换乘小船，然后再前往。之所以如此，主要是中国船舶体型重大，吃水深，不便航行波斯湾，故需转乘小型船；而那些大食商人多在故临换乘大船才能到达中国各个港口城市。[55]这种情况的出现，反映了当时宋代造船技术的先进和船体重大。这样的大型船只并不是任何一个国家都可以建造的，也不是随便就可建造出来的，勿宁说是一个国家综合国力的集中展现。在微观观察上，作者强调中外之间的差异，船体普遍大是中国商船的重要特征。船体大适合航船远距离、长时间航行，有利于抵挡海上风浪和颠簸。通过详细观察，他得出一个十分有趣的结论，即南宋时期阿拉伯商人东来中国一般都要搭乘中国商船。[56]有趣的是，作者还对中国船舶与阿拉伯船舶作了比较，看到来自阿拉伯国家的商船一般不用钉子组装，而是以椰子树皮制成绳索缝缀船板，用树脂膏油涂塞船板缝隙。[57]与当时船体高大，载重数百吨的中国商船相比，显然判若有别，差异自现。作者在介绍中外商船时，已经流露出对中国古代造船技术的赞许，在他的思想观念中唐宋时代领先于世界其他国家。

　　桑原骘藏的《交通史》给我们清晰地展现了古代中国与印度洋北岸各国、阿拉伯国家和波斯湾沿岸各国海上交通情况，中国商人不断探索走向世界的海上航线，取得了重大成就，为东西方物质文化交流作出了重要贡献。从早期全球化的角度看，中国人、印度人、阿拉伯人、波斯人等不断冲破来自自然的、技术的以及社会上的诸多限制，从事着文明的交流与构建，为以后的全球性的国际交往提供了比较充分的物化条件。宋人周去非在《岭外代答》中记载：“大食者，诸国之总名也。有国千余，所知名者，特数国耳。有麻离拔国。广州自中冬以后，发船乘北风行，约四十日到地名蓝里，博买苏木、白锡、长白藤。住至次冬，再乘东北风六十日顺风方到。”[58]我国学者在《中国航海史》中说，宋代的海外交通基本上是沿着唐代“通海夷道”这条航线到达波斯湾各地，向西发展比唐代海船活动的范围更加广泛，向西到达了红海和非洲东岸。[59]中国与阿拉伯国家的海上交流一直是中外学者关注的问题，从没有离开他们的视野。日本学者宫崎市定指出：“在唐代，西亚阿拉伯人的萨拉森帝国昌盛，东西两大国家海上相互交通，船舶往来频繁。阿拉伯人在广东、扬州等地有居留地，中国商船亦可远至波斯湾，在其附近广布中国铜钱。”[60]这些具体而充实的材料，对于我们了解中国古代社会历史十分有益，足资启发。

　　《交通史》对中国与阿拉伯世界海上交通与贸易关系的研究，可视为对人类交往互动经验的总结，构成相对丰富的人类认识海洋和利用海洋的经验。长期以来，中国一直被认为是农业文明国家，重陆轻海，重农轻商，对海洋比较陌生，没有取得海洋利用的实绩。但是通过对桑原骘藏的《交通史》研读我们深化了对中外交通史重要性的认识。中国与阿拉伯国家海上航路的开辟与拓展，涉及若干有价值的问题。依此而循之，可以进一步了解到南海的贸易情况，中外商船的差异，政策导向，中国商船的发展状况，以及唐宋时代航路对后世航海的影响等等。在今天看来，这都是极有价值的课题，可以丰富我们对中国古代社会的认识。如此重要的研究显然都是十分可贵的，与其他著作相比，十分耐人寻味。中国人、阿拉伯人开辟的东方远洋航线和香料市场等航海与贸易网络也为后来的欧洲人所利用，使他们有条件在此基础上去建立全球性的商业贸易网络。历史研究之所以有价值，在于它不断地为人类社会提供交流互动的有益经验，探索历史的本真，虽然它不能像经济学、法学和管理科学那样解决实际问题，但历史学科的“资治”价值无疑是其他哲学社会科学无法取代的，书中的许多思想值得重视和发掘。

　　东方人开辟的海上贸易航线，为东西方政治、经济、文化交流带来了极大便利。这是一个多层次、多维度的双向运动过程，完全有理由说海上交通带动了朝贡—贸易关系向中国儒家文化影响之外的印度洋地区扩展，为后来欧洲航海家在这一地区航海和贸易创造了一个前提。[61]我们强调东方各国商人共同创造历史，不仅要看到中国人、印度人以及东南亚人华侨华人的海上作用，也要强调阿拉伯各国商人的作用，正如一位阿拉伯作家指出的：“无论如何也不能低估阿拉伯人在近东与南亚和东亚之间海运中应有的地位。”[62]不论是桑原的作品还是古文献留下的材料，都已证明中国人已经大踏步地走出国门，参与到西太平洋—印度洋—波斯湾的海上贸易，参与国际市场的竞争与合作。《交通史》使我们对中国古代社会有了更进一步的认识，尤其中国社会对外来人员、文化、商品采取的开放态度，让人刮目相看。《中国印度见闻录》是九世纪末至十世纪初阿拉伯作家的作品，也是研究中国古代对外关系的珍贵史料，写道：“中国人也曾航抵波斯湾。……甚至在巴格达城建立之前，中国船已到达了乌波拉。”[63]《交通史》使我们对中国古代社会有了清晰的了解，尤其中国社会对外来文明与文化所持的汇通中外的开放态度，让我们多有教益。

　　中国与印度洋世界的海上交通不仅把中国文明—文化传播到了印度洋地区，更为重要的是通过海上交通把西方的文明成果输入到中国市场，甚至可以说促进了这一地区早期全球化。东方大量的古史材料已经表明，仅把全球化肇始定位于16世纪由欧洲人开启的大航海时代不是完全正确的，还应看到东方人在沟通东西方交往中的作用与前期铺垫，正如阿拉伯作家所说的：“波斯湾的商人乘坐中国人的大船才完成他们头几次越过中国南海的航行。……我们认为阿曼人、中国人，也许还有一些我们无法考证的民族，都积极地参与了南海沿岸各国间重大的交易活动”。[64]这个观点十分有力。中国与阿拉伯世界以及欧洲的交流，促进了中国传统的手工业产品直接走向世界。这是中国走向世界的重要一步，在某种意义上吸收其他民族经验发展了中国海洋知识体系，深化了对世界的参与和竞争。作者比较中国船舶与大食船的异同，看到阿拉伯商船盛向中国南方各省贸易的情况。“唐代阿剌伯商人至东洋通商者日众，同时大食（即波斯）海舶之来航南中国者亦日增矣。”[65]这些都是作者详细考察所得。作者始终是以羡慕的眼光看待中外交流的，并报以热情的欢迎态度。外国的商品、人员、文化在南海和印度洋汇集，各国商人在互通有无、利己利人与互利中完成了文明的交流与构建，推动了东亚—南亚—东非的海上联系，促进了东方世界的早期全球化。

　　可以说，《交通史》涉及的内容异常的广泛，考证精详，进退自如，体现出日本东方史学者重实证、轻虚谈的朴实学风，学以致用的理念得到了彻底的贯彻。这不仅是日本学术研究的一个传统，也是他们治学的理念。近年来，日本东亚史研究日益受到国内的重视，引起研究，有影响的海陆丝绸之路、海上交通史研究逐渐成为一门显学。有学者指出，交通史是桑原骘藏一生重要的研究课题，孜孜不息，在此领域取得了巨大成就。[66]在一个意义上可以说，东西方交流问题绝不仅仅是简单的学术问题，也不是应一时之需，而是从学术的角度去关心国家和社会生活，从学术的角度为国家和社会寻找发展的出路与动力。因此，这样的研究意义更大。我国学者曾经指出：“在交通不发达的古代，从中国前往世界其他文明中心是非常不方便的，需要经过漫长的海路或陆路。而旧大陆的其他几个文明中心，如包括埃及、两河流域与古希腊在内的东地中海地区和古印度，其陆海交通条件均较为便利。古代中国人如欲前往其他文明古国，要花费更长的时间，消耗更多的资源。”[67]确实，在自然的和技术的若干困难面前，东方各国商人以大无畏精神开辟出艰难无比的海上贸易通道，为世界文明的交流交往做出了巨大贡献。

　　《交通史》中映现出来的中国—印度洋—阿拉伯国家的海上航线，不仅反映出传统史学严谨的考证学风与材料占有的重要性，同时也反映出近年来兴起的海洋网络理论在解释重大历史问题中的意义。以交通网络的分析方法来看中外交通，将其推向全球史的领域，可以在传统的史学分析方法之外找到新的解释历史的分析方法，扩大我们的分析视野。从更为广阔的意义上说，中外交通发展了西太平洋与印度洋的海上商业贸易网络，有学者认为：“在人类社会全球化的历史过程中，部族和国家之间也常常借助通商、移民、战争、外交、文化交流等形式的接触而产生日益制度化或日益常规和正式的关系，将此关系从特定地区向整个世界扩大，并将越来越多样的社会融入逐渐全球化的互动网络。”[68]海上丝绸之路促进了文明的交流交汇，增添了社会生活的多样性，日本学者宫崎市定这样指出：“人类的文化因协作而发达。这种协作范围越广阔，方法越密切就越有效率。不仅是人类社会通过协作而容易生活，即使在动物界也是这样进行的。”[69]我国学者也有精湛的评论：“中国丝绸通过海路外传，最初只是在经济上互通有无，作为商品交换；后来突破了经济范畴，发展为与政治、外交、宗教、文化、艺术乃至与人民生活都发生了密切的关系，并且带来了深远的影响。如果说中国丝绸和其他文明创造的向外传播都是对人类进步和世界文明的伟大贡献，那么，除陆路外，都是通过海上丝绸之路的传播来完成的。”[70]

　　在东方各国的努力下，从西太平洋到印度洋、波斯湾和非洲东岸的海上网络已经形成。“以前中国商舶，皆直接出帆至阿曼、栖拉夫等港、波斯或巴林沿海一带，以及奥西兰巴士拉等诸港。而此等地方之商船，当时亦直接通航于中国诸港。”[71]以航线与商业网络来看，西太平洋与印度洋北岸、波斯湾以及非洲东岸连成一体，认为它是世界性的贸易网络并不为过。唐代755—763年间发生的“安史之乱”对中国国内以及周边国家影响甚大，但国外来中国的交流并没有中断。“唯自中国国内状况紊乱以来，两国商船，遂改变而会合于中间地之基拉市矣。故当时希望至中国通商之撒马尔罕商人，常在基拉市换乘中国船，驶向广府（广州）也。”[72]西太平洋与印度洋间的贸易、移民、外交、文化及物种交流构成区域性的互动网络，为后来的“地理大发现”提供了比较充分的物化条件。我们强调东方人开辟的中国——阿拉伯航线，旨在以全球网络的视角看问题，看到历史的连续性以及历史的突破性，欧洲人开辟的全球贸易航线也不是完全孤立于其他地区和民族航海活动之外的历史现象。[73]

　　四、《交通史》中的历史文化意蕴

　　以今天的科技发展与中外交流的视角来看，历史上开辟的海上航线虽然已经不是什么新问题了，但它一直引发着我们的思考，促使我们不断地去开掘中国的海洋文化史研究。中外海陆交通带来的重大影响，给我们的社会生活增添了多样性和丰富性，以及科学的、工商主义性质的文化。近些年，中国国内出版了不少有关“一带一路”的著作，丝绸之路研究已经成为一个显学，引起国内产、学、研、商、科、贸各界的积极参与和广泛研究，可以说研究出现了兴盛的局面，显示出当前哲学社会科学研究的繁荣。但是，就学科体系、学术体系与话语体系构建来说，对东方历史上的许多重大问题仍然关注不够，缺乏系统性的总结，如古代东西方海陆交通问题、科技史问题以及物种交流等问题，因此也就造成了我们今天研究上的一些局限，现在需要从历史文化学科建设的角度运用多学科知识加以分析，构建新的东方历史。在国家日益重视历史研究的形势下，应该以更为广阔的视野重新估价和研究东方历史上东西方海陆交流问题，它不仅涉及政治、经济、科技、移民和宗教，也涉及思想和文化，更为重要的是东方国家面临重新崛起的时候，总结人类交往互动互鉴的成功经验比任何时候都更加迫切与重要。

　　从整个篇幅来看，《交通史》的确不大，但它以小书去研究大问题，给我们提供了由一系列问题组成的、涉及诸多领域的问题群。作者研究中国与阿拉伯海上交通，涉及的内容极为广泛，颇多建树，尤其他的考据之功为同辈所翼赞，也折射出他深厚的汉学功底与历史文化底蕴。在桑原骘藏的研究中，他始终把中国海洋史作为关注的重点，取得的成就也最大，国内已有学者这样评论指出：“桑原骘藏蒲寿庚之事迹，征引详富，道人之所未道。于中西交通往事，发明不少，非徒事襞绩旧说者可比，为史界所推崇者久矣。”[74]他获得如此之高的评价并非虚得此名。他将市舶司制度、阿拉伯人东来、中国造船技术、唐宋贸易港问题、外国人旅居及中国的贸易政策等统统摄于笔下，舒拳展袖，游刃其间，表现出驾驭多学科知识的看家本事，这恐怕非一般学人可为。要知道，他是上个世纪前半期从事这一艰巨课题研究的，无论视野还是史观，确实非同时代人可比。在今天看来，他的著作成为我们了解中国古代海上丝绸之路的必读书，不仅是我们观察日本学术发展的一条线索，也对我们推进“一带一路”建设富有教益。

　　但是必须指出，桑原骘藏对中国人在西太平洋贸易网建设中的作用估计不足，而对阿拉伯人的作用之评价较中国人为高，如书中屡屡提及“中世时代在东洋海上贸易之最活跃者，当推阿剌伯人。彼等曾独占东洋贸易数世纪之久，直至与彼等竞争者之葡萄牙人出现为止。当时西自摩洛哥，东至日本、朝鲜之大海原中，殆尽属阿剌伯商人之势力范围也。”[75]他在另一部著作《蒲寿庚考》中同样写道：“自八世纪初十五世纪末欧人来东洋之前，凡八百年间，执世界通商之牛耳者，厥为阿剌伯人。”[76]在《考史游记》中也持这样的观点，认为当时自非洲东岸到东南亚沿海一带，海上贸易权都掌握在伊斯兰商人手中。[77]这些都是过分夸大阿拉伯人在东方海洋贸易中作用的典型表现。以今天既有的大量的研究成果来看，中国华侨华人在西太平洋—印度洋贸易网中的作用异常突出，至少可与阿拉伯人比肩，而非望其项背。只强调阿拉伯的作用是不全面的，也是不完整的。桑原骘藏研究中国与阿拉伯国家海上交通使用的材料多是中国正史材料，以及当时或后人的研究材料，对华商的作用估计不足是有其原因的。中国传统的正史当中缺少华侨华人海外经商活动的记载，甚至可以说华侨华人在西太平洋网贸易的活动是远离正史视野的，因此造成对华侨作用认识上的许多曲解与误解。历史研究应该加强这方面的建设，只有如此，方能把握东方历史发展的基本行程，廓清东方历史研究中的若干迷雾。

　　[1] 桑原骘藏著，冯攸译：《中国阿剌伯海上交通史》，台湾商务印书馆，1971年版。

　　[2] 桑原骘藏著，冯攸译：《中国阿剌伯海上交通史》，台湾商务印书馆，1971年版，第2页。

　　[3] 宫崎市定著，张学锋、马云超等译：《宫崎市定亚洲洲史论考》上，上海古籍出版社，2018年版，第91—92页。

　　[4] 宫崎市定著，张学锋、马云超等译：《宫崎市定亚洲洲史论考》上，上海古籍出版社，2018年版，第199页。

　　[5] 宫崎市定著，张学锋、马云超等译：《宫崎市定亚洲洲史论考》上，上海古籍出版社，2018年版，第211页。

　　[6] 桑原骘藏著，冯攸译：《中国阿剌伯海上交通史》，台湾商务印书馆，1971年版，第2页。

　　[7] 桑原骘藏著，冯攸译：《中国阿剌伯海上交通史》，台湾商务印书馆，1971年版，第3页。

　　[8] 桑原骘藏著，杨鍊译：《唐宋贸易港研究》，山西人民出版社，2015年版，第64页。

　　[9] 刘正：《京都学派》，中华书局，2009年版，第78页。

　　[10] 桑原骘藏著，冯攸译：《中国阿剌伯海上交通史》，台湾商务印书馆，1971年版，第117页。

　　[11] 李约瑟著，上海交通大学科学史系译：《中华科学文明史》3，上海人民出版社，2002年版，第120页。

　　[12] 沈括著，张富祥译注：《梦溪笔谈》，中华书局，2009年版，第316页。

　　[13] 李约瑟著，上海交通大学科学史系译：《中华科学文明史》3，上海人民出版社，2002年版，第69页。

　　[14] 桑原骘藏著，冯攸译：《中国阿剌伯海上交通史》，台湾商务印书馆，1971年版，第126页。

　　[15] 张明杰：《桑原骘藏与他的〈考史游记〉（译者序）》，桑原骘藏著，张明杰译：《考史游记》，中华书局，2007年版，第4页。

　　[16] 金秋鹏：《中国古代造船与航海》，中国国际广播出版社，2011年版，第114页。

　　[17] 桑原骘藏著，冯攸译：《中国阿剌伯海上交通史》，台湾商务印书馆，1971年版，第126页。

　　[18] 桑原骘藏著，冯攸译：《中国阿剌伯海上交通史》，台湾商务印书馆，1971年版，第127页。

　　[19] 桑原骘藏著，冯攸译：《中国阿剌伯海上交通史》，台湾商务印书馆，1971年版，第12页。

　　[20] 桑原骘藏著，冯攸译：《中国阿剌伯海上交通史》，台湾商务印书馆，1971年版，第5页。

　　[21] 周去非著，杨武泉校注：《岭外代答校注》，“外国门下，航海外夷”条，中华书局，2006年版。

　　[22] 桑原骘藏著，杨鍊译：《唐宋贸易港研究》，山西人民出版社，2015年版，第17页。

　　[23] 桑原骘藏著，杨鍊译：《唐宋贸易港研究》，山西人民出版社，2015年版，第47页。

　　[24] 穆根来、汶江、黄倬汉译：《中国印度见闻录》，中华书局，2001年版，第7页。

　　[25] 桑原骘藏著，张明杰译：《考史游记》，“后记”，中华书局，2007年版，第263页。

　　[26] 桑原骘藏著，冯攸译：《中国阿剌伯海上交通史》，台湾商务印书馆，1971年版，第63页。

　　[27] 桑原骘藏著，陈裕菁译：《蒲寿庚考》，中华书局股份有限公司，1954年版，第47页。《中国印度见闻录》也有同样的记载：“在商人云集之地广州，中国官长委任一个穆斯林，授权他解决这个地区各穆斯林之间的纠纷；这是照中国君主的特殊旨意办的。每逢节日，总是他带着全体穆斯林作祷告，宣讲教义，并为穆斯林的苏丹祷告。此人行使职权，做出的一切判决，并未引起伊拉克商人的任何异议。因为他的判决是合乎正义的，是合乎尊严无上的真主的经典的，是符合伊斯兰法度的。”第7页。

　　[28] 周去非著，杨武泉校注：《岭外代答校注》，“海外诸蕃国”条，中华书局，2006年版，第75页。

　　[29] 桑原骘藏著，冯攸译：《中国阿剌伯海上交通史》，台湾商务印书馆，1971年版，第72页。

　　[30] 赵汝适著，杨博文校释：《诸蕃志校释》，“前言”，中华书局，2008年版，第6页。

　　[31] 桑原骘藏著，冯攸译：《中国阿剌伯海上交通史》，台湾商务印书馆，1971年版，第72页。

　　[32] 桑原骘藏著，冯攸译：《中国阿剌伯海上交通史》，台湾商务印书馆，1971年版，第73页。

　　[33] 罗兹•墨菲著，林震译：《东亚史》，世界图书出版公司，2012年版，第139页。

　　[34] 桑原骘藏著，冯攸译：《中国阿剌伯海上交通史》，台湾商务印书馆，1971年版，第41页。

　　[35] 桑原骘藏著，陈裕菁译：《蒲寿庚考》，中华书局股份有限公司，1954年版，第31页。

　　[36] 桑原骘藏著，陈裕菁译：《蒲寿庚考》，中华书局股份有限公司，1954年版，第31页。

　　[37] 宫崎市定著，砺波护编：《东洋的近世》，中央公论社，1999年版，第26—27页。

　　[38] 桑原骘藏著，冯攸译：《中国阿剌伯海上交通史》，台湾商务印书馆，1971年版，第266页。

　　[39] 桑原骘藏著，冯攸译：《中国阿剌伯海上交通史》，台湾商务印书馆，1971年版，第268页。

　　[40] 桑原骘藏著，冯攸译：《中国阿剌伯海上交通史》，台湾商务印书馆，1971年版，第264页。

　　[41] 桑原骘藏著，冯攸译：《中国阿剌伯海上交通史》，台湾商务印书馆，1971年版，第275页。

　　[42] 桑原骘藏著，冯攸译：《中国阿剌伯海上交通史》，台湾商务印书馆，1971年版，第287页。

　　[43] 桑原骘藏著，冯攸译：《中国阿剌伯海上交通史》，台湾商务印书馆，1971年版，第288页。

　　[44] 桑原骘藏著，冯攸译：《中国阿剌伯海上交通史》，台湾商务印书馆，1971年版，第210页。

　　[45] 桑原骘藏著，冯攸译：《中国阿剌伯海上交通史》，台湾商务印书馆，1971年版，第211页。

　　[46] 中国航海学会：《中国航海史》（古代航海史），人民交通出版社，1988年版，第132页。

　　[47] 桑原骘藏著，冯攸译：《中国阿剌伯海上交通史》，台湾商务印书馆，1971年版，第110页。

　　[48] 金秋鹏：《中国古代造船与航海》，中国国际广播出版社，2011年版，第116页。

　　[49] 桑原骘藏著，冯攸译：《中国阿剌伯海上交通史》，台湾商务印书馆，1971年版，第111页。

　　[50] 桑原骘藏著，冯攸译：《中国阿剌伯海上交通史》，台湾商务印书馆，1971年版，第111页。

　　[51] 马苏第著，耿昇译：《黄金草原》，中国藏学出版社，2013年版，第152页。

　　[52] 彭树智：《文明交往论》，“总论”，陕西人民出版社，2002年版，第8页。

　　[53] 金秋鹏：《中国古代造船与航海》，中国国际广播出版社，2011年版，第156页。

　　[54] 张俊彦编著：《古代中国与西亚非洲的海上往来》，海洋出版社，1986年版，第107页。

　　[55] 桑原骘藏著，冯攸译：《中国阿剌伯海上交通史》，台湾商务印书馆，1971年版，第112页。

　　[56] 桑原骘藏著，冯攸译：《中国阿剌伯海上交通史》，台湾商务印书馆，1971年版，第112页。

　　[57] 桑原骘藏著，冯攸译：《中国阿剌伯海上交通史》，台湾商务印书馆，1971年版，第118页。

　　[58] 周去非著，杨武泉校注：《岭外代答校注》，“大食诸国”条，中华书局，2006年版。

　　[59] 中国航海学会：《中国航海史》（古代航海史），人民交通出版社，1988年版，第145页。

　　[60] 宫崎市定著，砺波护编：《东西交涉史论》，中央公论社，1998年版，第208—209页。

　　[61] 陈忠平主编：《走向多元文化的全球史：郑和下西洋（1405—1433）及中国与印度洋世界的关系》，生活•读书•新知三联书店，2017年版，第61页。

　　[62] 穆根来、汶江、黄倬汉译：《中国印度见闻录》，中华书局，2001年版，第23页。

　　[63] 穆根来、汶江、黄倬汉译：《中国印度见闻录》，中华书局，2001年版，第25页。

　　[64] 穆根来、汶江、黄倬汉译：《中国印度见闻录》，中华书局，2001年版，第25—26页。

　　[65] 桑原骘藏著，冯攸译：《中国阿剌伯海上交通史》，台湾商务印书馆，1971年版，第118页。

　　[66] 桑原骘藏著，张明杰译：《考史游记》，《桑原骘藏与他的〈考史游记〉》（译者序），中华书局，2007年版，第15页。

　　[67] 刘迎胜：《开放的航海科学知识体系——郑和下西洋与中外海上交流》，载陈忠平主编：《走向多元文化的全球史：郑和下西洋（1405—1433）及中国与印度洋世界的关系》，生活•读书•新知三联书店，2017年版，第77页。

　　[68] 陈忠平主编：《走向多元文化的全球史：郑和下西洋（1405—1433）及中国与印度洋世界的关系》，生活•读书•新知三联书店，2017年版，第28—29页。

　　[69] 宫崎市定著，砺波护编：《东洋的古代》，中央公论社，2000年版，第7页。

　　[70] 陈炎：《海上丝绸之路与中外文化交流》，北京大学出版社，2002年版，第52页。

　　[71] 桑原骘藏著，冯攸译：《中国阿剌伯海上交通史》，台湾商务印书馆，1971年版，第113页。

　　[72] 桑原骘藏著，冯攸译：《中国阿剌伯海上交通史》，台湾商务印书馆，1971年版，第113页。

　　[73] 陈忠平主编：《走向多元文化的全球史：郑和下西洋（1405—1433）及中国与印度洋世界的关系》，生活•读书•新知三联书店，2017年版，第29页。

　　[74] 桑原骘藏著，陈裕菁译：《蒲寿庚考》，“序”，中华书局股份有限公司，1954年版，第1页。

　　[75] 桑原骘藏著，冯攸译：《中国阿剌伯海上交通史》，台湾商务印书馆，1971年版，第13页。

　　[76] 桑原骘藏著，陈裕菁译：《蒲寿庚考》，中华书局股份有限公司，1954年版，第2页。

　　[77] 桑原骘藏著，张明杰译：《考史游记》，中华书局，2007年版，第51页。